rosemeyer的部落格

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課長睪耕作
 

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在本系列中，我們將著眼於F1的賽車技術，撥開車的層層結構，來看看是什麼讓F1成為賽車運動之巔。F1起於1946年，它是由一系列規則（方程式）所限定的，這些規則不段改變，囊括了速度、安全性、增加超車、降低成本、提高賽車環境效益等等各方面內容。在所有這些規則之上，有一條總的原則：F1必需單座、敞篷、車輪無覆蓋。
F1賽車的性能數據驚人：重量只有640kg（含車手），而功率高達830馬力（含KERS），功率重量比高於幾乎所有的賽車和跑車。對比一下F1 和布加迪威航，後者有將近1000匹馬力，但是重達兩噸，功率重量比只有前者的一半多；只有高速賽車（dragster）的功率重量比大於F1，但它們根本沒法像F1那麼快過彎。所有這些性能都來自於一顆小小的2.4升V8發動機和一顆小小的七檔變速箱。為了在減輕車重的同時還保持足夠強度，賽車的大部分結構都是由碳鉛微製造的，承受高壓力的部件是由稀有金屬如鈦製造的，不過也有些機械部件是用鋼和鋁這樣的普通金屬製造的。
F1可以在2.5秒内從靜止加速到100kph，最高速度超過300kph，略加修改後甚至可以高達400kph!
在彎角中F1更是無可匹敵的存在，制動負載高達5g，轉向負載超過3g。這驚人的表現源於高抓地力的輪胎和賽車巨大的下壓力。下壓力是一種空氣動力學壓力，由翼片和車體產生，如其字面意義一樣，將車吸附在賽道上。在200kph的速度下，F1賽車能夠產生和其自身重量相當的下壓力，因此經常有人說 F1可以四腳朝天倒著在隧道頂上開，因為下壓力足以把車吸在天花板上。
僅管F1的主要複雜部分都隱藏在流線型的碳鉛微車體之下，我們還是首先來分解一下賽車，看看它主要的可見部分。
鼻翼
鼻翼占據了賽車前臉的大頭，也是賽車主要的空氣動力學部件之一，產生接近25%的下壓力。在目前的規則下鼻翼可以寬達1.8米，但是50cm寬的中間部分必須採用FIA規定的形狀。中間部分的兩邊是左右翼面，可以由三種翼型中的兩種構成，稱為襟翼，其形狀像倒置的機翼，下表面的氣流快速流動，產生低壓，將賽車吸在賽道上。為了使翼片上表面的高壓氣流和下表面的低壓氣流保持分離，在翼片末端安裝了垂直的端板。這些端板和翼面的形狀正變得越來越複雜，因為車隊要利用鼻翼尾流來進一步提升賽車後部的下壓力。
尾翼
和鼻翼一樣，尾翼也能產生大約25%的下壓力。不過規則在不斷限制尾翼的尺寸和效率，以控制賽車過彎的速度。目前尾翼只有75cm寬，只能使用兩種翼型。由於暴露在高速氣流中，尾翼同時也產生相當大的氣動阻力，這會降低賽車的最高速度，因為車要拉著尾翼在氣流中跑。目前的規則於許賽車在接近前車時，放平尾翼最後部的襟翼，這就是DRS（降阻系統），能夠提高賽車級速，幫助超車。
擴散器
擴散器藏在賽車的尾部下方，看上去像一個大黑洞，但其實是賽車上最重要的空氣動力學部件。這個位於兩個後輪之間的傾斜部件和翼片一樣產生低壓，但是高效得多，能夠產生整部賽車將近50%的下壓力。由於它能力太強，規則正在逐漸收緊它的尺寸，以限制賽車的過彎速度，目前只於許有1米寬，12.5cm高。最近幾個賽季車隊找了許多方法來提高擴散器的性能，例如於2009年引入、2011年被禁的雙層擴散器。後來車隊又發現將發動機廢氣吹入擴散器也能提高性能，這一做法於2010年引入，2012年被禁。
側箱
賽車兩側的大型車體面板被稱為側箱，里面容納了發動機的油水散熱器、變速箱冷卻器、各種電子設備和電池。與尾翼一樣，由於暴露在氣流中，側箱也會降低車速，因此在保證散熱效果的同時，車隊想盡各種辦法來減小側箱的體積。在2011年我們看到有幾支車隊嘗試了不同的側箱形狀：麥凱倫的U型側箱、紅牛的緊湊側箱、小紅牛抬高側箱和底板分離。這些整形過的側箱能夠減小阻力，改善流經擴散器頂部的氣流，使賽車在過彎時更快。
生存艙
現在F1的安全性已經非常高了，其原因之一就是生存艙的發展，它常常也被稱為單體殼。這個碳鉛為結構組成了駕駛艙和150升的油箱，其側面異常堅固，在事故中能有效防止賽車部件刺穿生存艙、危及車手。整個賽季中車隊一般只需要製造四五個生存艙，因為它們經久耐用，很難損壞。
鼻錐
鼻錐位於鼻翼之上，幫助生存艙提高碰撞安全性。它和鼻翼是一體的，通過螺栓安裝在生存艙前面，可以在比賽中快速拆卸，以便更換受損的鼻翼。鼻錐的常度相當長，這是為了滿足FIA規定的碰撞測試的要求，它會和生存艙一起接受多次碰撞試驗，以確保事故中賽車足夠安全，不會傷及車手。
輪胎
輪胎是賽車將動力、制動力、和轉向力施加到路面的關鍵環節。為了最大限度地提高抓地力，輪胎被設計為光滑胎面，沒有溝紋。如果賽道下雨，車隊可以選擇使用兩種有溝槽的輪胎，分別應對小雨和大雨。規則規定輪胎直徑為33cm，相比之下，普通公路車的輪胎更大，輪胎側壁更低。輪胎同時也是賽車懸掛系统的一部分，輪胎變形吸收了賽車很大一部分的垂直顛簸。
懸掛
從表面上看，F1的懸掛是很簡單的，在每個輪子附近有兩個被稱為叉骨的V型臂，連接輪子和底盤，另一條臂連到彈簧和減震器，這些部件都安裝在車内，以免影響空氣動力學。但實際上，正是诸如懸臂間角度、車内機械部件的複雜運動等具體细節，決定了懸掛系統能否正常工作。車隊通過調整懸掛系統來改善賽車在低速下的抓地力，保持車在賽道上的角度，以便空氣動力學正常工作。不過遺憾的是，車手是否坐得舒適並不在懸掛系統考慮之列。
http://bbs.hupu.com/f1

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2013/04/16 04:24:50 發文 (IP：118.167.XXX.XXX，修改過4次，完整內容)

 

http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=240653
 
#1 (#4975558)

Detailed Description
The 1954
Ferrari 375plus CARRERA PANAMERICANA 1954
WINNER diecast model in 1:18 Scale by BBR.
This model is the 4th model in the
line of 1:18 scale High End models by BBR. The detail is incredible.
The
375 Plus was a further development of the 375MM which came the year before it.
This car
represented the most powerful Ferrari at the time and raced at events such as Le
Mans.
Three weber 42 DCZ carburetors were used on a bored out Lampredi engine
to produce 330 horsepower. This engine was very similar the the 340 MM unit with
different carburation.
A small production run of four cars was made, each
bearing Pinin Farina coachwork similar the Ferrari 250 MM.
Outstanding
achievement came to Ferrrari when a 375 Plus won Le Mans outright with Gonzales
and Trintignant.

































網路圖片:
Ferrari 375 Plus Panamericana (1954) -
BBR, Started by ciprian, Mar 28 2011 03:54 PM
http://www.diecastxchange.com/fo ...
americana-1954-bbr/