rosemeyer的部落格

http://www.pirelli.com/tires/en-us/motorsport/formula-one/tire-range#choose-2
F1® TiRES RANGE

 
http://www.formula1-dictionary.net/ground_effect.html
 
First of all, ground effect in racing, discussed in this article, should not be confused with Airplane Wing In Ground Effect (WIG). For those who want to know more about Wing In Ground Effect (WIG), pure aerodynamics, but this time about airplane wings in Ground Effect, checks this article.

http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=266152
http://bbs.hupu.com/f1
首輪F1歐洲站是傳統意義上車隊們帶來新部件並期望賽車表現力大爆發的時刻。
在本周西班牙站上，我們看到了一些影子。
這里，在JA on F1的技術顧問馬克·吉蘭（前威廉姆斯、邁凱輪、豐田和捷豹車隊工程師）的幫助下，我們標註出了一些有趣的細節，來幫助車迷們理解更多比賽背後的事情，尤其是現階段梅菜和紅牛兩隊正在對他們的賽車所做的事情，這也是對他們現在所處的位置作出了貢獻的緣由。
別把這篇文章當作空氣動力學升級方面的枯燥分析。這里有一些暗示將隨著賽季進行而成為真正談論的關鍵點。
所有具備空氣動力學部門的車隊都希望每周在風洞和利用電腦仿真獲得1點的下壓力。粗略的經驗規則是，3點的下壓力大約值每圈0.1秒。
所以三周的發展之後你能獲得0.1秒的進步。這就是為什麽你選錯了方向浪費時間，相對於競爭對手你就會處於不利位置的原因，正如去年法拉利那樣。
本賽季開始已經過去大概9周了，所以車隊們都期望於能從空動角度及混合動力單元獲得0.3秒或更多的進步。然而，本篇主要著眼於底盤設計方面。
梅奔隊
這些就在後胎前的尾底板上的管道並非新事物，但卻突出了複合碳與金屬結構同這些被釘在上表面的“簡單”附件一起融合進了底板部分。
這些管道明顯起到了作用。有時候一些簡單至極的解決方案即使不是最美的，也是最有效的。甚至領先車隊也會有馬後炮。底板是漂亮的但底板上的這一部件並不是，但車隊並沒有自負到不去做正確的事情，即使這會看起來很醜！
所有關於賽車尾部進彎的表現都在於在疏通輪胎附近的氣流。這就是在那控制這些氣流的。這一部分是賽車最為敏感的部位之一。如果這部分設計錯了，你將會丟失很多圈速。
這是一個梅奔隊成功秘訣的舉例。再一次說明這並不是這站比賽才冒出來的新興事物，但梅菜隊為達到他們更低的叉骨而采取的這一有趣措施值得一提，他們用一個外濕表面（黃圈部分）來幫助最佳地管理從前翼和前角匯聚的氣流，包括了剎車散熱管和底盤上的安裝點之內內側的狹小空間。
這一進步不全是空氣動力學帶來的，它也是機械設計的結果。安裝點非常接近，底盤的幾何結構很有意思。這是不能被其他車隊複制的，因為在現有F1的底盤“同一化”規則下（全年單體橫造結構不能更改）他們已經不能重新設置底盤的安裝點了。他們必須等到2015年才能複制這一設計。
這就是羅斯·布朗去年說到的那類東西，梅賽德斯有一些很聰明的設計而對手們無法複制。
賽車的這一角對空氣動力學非常敏感，但這個收獲同時也是機械性的，它幫助增加了前輪抓地力同時保護了輪胎。在看不到設計圖紙的情況下這很難確切地說明這部分工作的原理。其他車隊將會非常關註這一問題。我們可能在明年在其他車身上看到這個設計。
紅牛
這可能成為本賽季真正的話題。
西班牙站上，紅牛再一次給他們的尾翼和底板塗上了流力圖案。如果有人放大上板前緣部分（黃圈部分），你就能看見一些有趣的條帶，這些條帶代表了空氣通過翼片時的流力方向。這並不常見：這些完美的嚴密的表面流動結構幾乎看上去像是它們是由微導流板創造出來的。
這意味著什麽？他們的尾翼流結構極其穩定。這些條帶不同尋常，你僅會在有氣流的情況下得到它們。這些結構比其他車隊的穩定很多。這是一項出色的設計。尾翼非常強壯穩定。
你能在飛機尾翼上而不是賽車上看到這種東西。紅牛那些聰明的空氣動力學家夥可能從航空解決方案中學到了一些。
如果你觀察到巴塞羅那站第二、第三計時段的速度，就會發現紅牛賽車在這兩段非常快並且十分得顯著，這兩個計時段非常能體現賽車的空氣動力學長處，所以這意味著紅牛賽車擁有很多下壓力。
在這些尾翼上的條帶狀圖案背後的東西，可能成為今年的話題，而且所有車隊肯定會研究此類圖案的，嘗試去理解他們是怎麽做的。
有趣的是，紅牛習慣上在車上安更多的翼片，因為他們的方式是奪得桿位領跑比賽，並且由於追逐者不能在彎角足夠接近他們所以他們也不擔心直道速度。
現在由於動力單元表現不給力，加上梅塞德斯這一強力的競爭對手，紅牛沒有了以往的那種享受，盡管他們仍然堅持同之前一樣的空氣動力學設計和發展理念，他們的問題可能在於賽車在此刻的比賽中顯得過於拖拉。
威廉姆斯
威廉姆斯已經將底盤葉柵上後視鏡和的中央葉片之間的整合後視鏡移除，但還保留了三元件的葉柵配件。這個固定配件也許是作為加固物的存在，但也有可能之後被認定是“要求外的物件”而被移除。這有可能增加一點的下壓力，大概有0.03秒的貢獻。
這是一個小小的收獲，但作為套件的一部分，它總體貢獻了0.2-0.3秒的進步。威廉姆斯帶來了新的賽車部分，這些部件看上去工作良好，車隊也在進步。
法拉利
法拉利的排氣管直徑減小了。在最近的幾年里，在更小的排氣管直徑帶來的較佳吹氣擴散性能和空氣動力學收益與引擎性能的不利損失之間總是有一個清晰的權衡。
隨著2014年禁止向地面吹氣的規則，以及今年開始的渦輪增壓影響，這種權衡不再同以往一樣了，因此排氣管直徑傾向於向著最佳引擎表現而設置。
在吹氣擴散器的日子里，空氣動力學的那幫家夥希望有一個狹小的管道從而獲得最大的吹氣壓力，但引擎夥伴們則期望有一個更寬的管徑從而獲得更佳的引擎表現。
隨著渦輪增壓的出現，這個管子的大小就會為了引擎表現而設計。法拉利在4站比賽之後才更改排氣管的大小，真是有趣。
這暗示了他們重新回歸到了動力單元，這是他們最大的弱勢之一。從收益上來說，這些升級是非常有力的，但如果你做錯了，也會花（浪）費你很多時間和金錢。在過去的吹氣擴散器時代里，一根小管子可能導致你損失10馬力的動力，但從空氣動力學角度卻能獲得0.1秒的進步，所以當時的權衡偏向於空氣動力學方面。
同時此站一個未更改的部件也很有意思，讓我們關註下法拉利的前剎散熱管相較於他們的對手來說是多麽的大。盡管較大的剎車通風管並不意味著法拉利散熱管會出人意料地較差地（空氣動力學角度）打開。這只是它們真的是讓人想不到得大啊。他們的對手都追求不太勺形的散熱管。
散熱管的大小傾向於被設計得大於不利的大小。他們這麽做是因為他們想給剎車降溫，但同時這也能為賽車的前角帶來最佳的空氣動力學特性，也許他們能提高賽車表現。邁凱倫就喜歡那些大的散熱管子。
邁凱倫
邁凱倫有一個改進的前轂剎幾何結構（紅線內的所有東西），剎車散熱管周圍的具體改變包括了一個格柵的增加（黃圈部分）以可能地停止輪胎橡膠碎片進入冷卻系統，從而阻止任何可能的阻塞。熱橡膠趨向於附著於格柵上而不是進入冷卻系統。
鑒於周六留在賽道上的橡膠顆粒數量，這確實是一個精明的設計。由於壓力監測系統的優勢，這種格柵在周五練習賽上也有可能擔當一種迷你耙子使用。
傳統地，從工藝裝備角度來說，像這種的剎車散熱管模塊非常昂貴，他們大概能貢獻2-3點的下壓力，也就是0.1秒的速度。如果帶來的進步不到0.1秒，這種設計是不值得的，但它是全碳材質，並且工程部件都很貴也就不在乎一個特別貴的了。
索伯
從一輛F1賽車上移除15公斤的部件是一項了不起的成就。這大概能帶來半秒的圈速優勢。
索伯車隊之前看上去並不像超重15公斤的樣子，但他們確實有一點點超重了。這下賽車的重心會得到改善，這也會帶來很多的優勢，比如他們可以裝上更多的傳感器了。這是一個巨大的收益。索伯需要這個因為他們有點掙紮。

http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=259652
F1 2014 賽季技術特輯
2014/01/22 01:56:51 發文 (IP：1.34.XXX.XXX，無任何修改)

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課長睪耕作
 

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在本系列中，我們將著眼於F1的賽車技術，撥開車的層層結構，來看看是什麼讓F1成為賽車運動之巔。F1起於1946年，它是由一系列規則（方程式）所限定的，這些規則不段改變，囊括了速度、安全性、增加超車、降低成本、提高賽車環境效益等等各方面內容。在所有這些規則之上，有一條總的原則：F1必需單座、敞篷、車輪無覆蓋。
F1賽車的性能數據驚人：重量只有640kg（含車手），而功率高達830馬力（含KERS），功率重量比高於幾乎所有的賽車和跑車。對比一下F1 和布加迪威航，後者有將近1000匹馬力，但是重達兩噸，功率重量比只有前者的一半多；只有高速賽車（dragster）的功率重量比大於F1，但它們根本沒法像F1那麼快過彎。所有這些性能都來自於一顆小小的2.4升V8發動機和一顆小小的七檔變速箱。為了在減輕車重的同時還保持足夠強度，賽車的大部分結構都是由碳鉛微製造的，承受高壓力的部件是由稀有金屬如鈦製造的，不過也有些機械部件是用鋼和鋁這樣的普通金屬製造的。
F1可以在2.5秒内從靜止加速到100kph，最高速度超過300kph，略加修改後甚至可以高達400kph!
在彎角中F1更是無可匹敵的存在，制動負載高達5g，轉向負載超過3g。這驚人的表現源於高抓地力的輪胎和賽車巨大的下壓力。下壓力是一種空氣動力學壓力，由翼片和車體產生，如其字面意義一樣，將車吸附在賽道上。在200kph的速度下，F1賽車能夠產生和其自身重量相當的下壓力，因此經常有人說 F1可以四腳朝天倒著在隧道頂上開，因為下壓力足以把車吸在天花板上。
僅管F1的主要複雜部分都隱藏在流線型的碳鉛微車體之下，我們還是首先來分解一下賽車，看看它主要的可見部分。
鼻翼
鼻翼占據了賽車前臉的大頭，也是賽車主要的空氣動力學部件之一，產生接近25%的下壓力。在目前的規則下鼻翼可以寬達1.8米，但是50cm寬的中間部分必須採用FIA規定的形狀。中間部分的兩邊是左右翼面，可以由三種翼型中的兩種構成，稱為襟翼，其形狀像倒置的機翼，下表面的氣流快速流動，產生低壓，將賽車吸在賽道上。為了使翼片上表面的高壓氣流和下表面的低壓氣流保持分離，在翼片末端安裝了垂直的端板。這些端板和翼面的形狀正變得越來越複雜，因為車隊要利用鼻翼尾流來進一步提升賽車後部的下壓力。
尾翼
和鼻翼一樣，尾翼也能產生大約25%的下壓力。不過規則在不斷限制尾翼的尺寸和效率，以控制賽車過彎的速度。目前尾翼只有75cm寬，只能使用兩種翼型。由於暴露在高速氣流中，尾翼同時也產生相當大的氣動阻力，這會降低賽車的最高速度，因為車要拉著尾翼在氣流中跑。目前的規則於許賽車在接近前車時，放平尾翼最後部的襟翼，這就是DRS（降阻系統），能夠提高賽車級速，幫助超車。
擴散器
擴散器藏在賽車的尾部下方，看上去像一個大黑洞，但其實是賽車上最重要的空氣動力學部件。這個位於兩個後輪之間的傾斜部件和翼片一樣產生低壓，但是高效得多，能夠產生整部賽車將近50%的下壓力。由於它能力太強，規則正在逐漸收緊它的尺寸，以限制賽車的過彎速度，目前只於許有1米寬，12.5cm高。最近幾個賽季車隊找了許多方法來提高擴散器的性能，例如於2009年引入、2011年被禁的雙層擴散器。後來車隊又發現將發動機廢氣吹入擴散器也能提高性能，這一做法於2010年引入，2012年被禁。
側箱
賽車兩側的大型車體面板被稱為側箱，里面容納了發動機的油水散熱器、變速箱冷卻器、各種電子設備和電池。與尾翼一樣，由於暴露在氣流中，側箱也會降低車速，因此在保證散熱效果的同時，車隊想盡各種辦法來減小側箱的體積。在2011年我們看到有幾支車隊嘗試了不同的側箱形狀：麥凱倫的U型側箱、紅牛的緊湊側箱、小紅牛抬高側箱和底板分離。這些整形過的側箱能夠減小阻力，改善流經擴散器頂部的氣流，使賽車在過彎時更快。
生存艙
現在F1的安全性已經非常高了，其原因之一就是生存艙的發展，它常常也被稱為單體殼。這個碳鉛為結構組成了駕駛艙和150升的油箱，其側面異常堅固，在事故中能有效防止賽車部件刺穿生存艙、危及車手。整個賽季中車隊一般只需要製造四五個生存艙，因為它們經久耐用，很難損壞。
鼻錐
鼻錐位於鼻翼之上，幫助生存艙提高碰撞安全性。它和鼻翼是一體的，通過螺栓安裝在生存艙前面，可以在比賽中快速拆卸，以便更換受損的鼻翼。鼻錐的常度相當長，這是為了滿足FIA規定的碰撞測試的要求，它會和生存艙一起接受多次碰撞試驗，以確保事故中賽車足夠安全，不會傷及車手。
輪胎
輪胎是賽車將動力、制動力、和轉向力施加到路面的關鍵環節。為了最大限度地提高抓地力，輪胎被設計為光滑胎面，沒有溝紋。如果賽道下雨，車隊可以選擇使用兩種有溝槽的輪胎，分別應對小雨和大雨。規則規定輪胎直徑為33cm，相比之下，普通公路車的輪胎更大，輪胎側壁更低。輪胎同時也是賽車懸掛系统的一部分，輪胎變形吸收了賽車很大一部分的垂直顛簸。
懸掛
從表面上看，F1的懸掛是很簡單的，在每個輪子附近有兩個被稱為叉骨的V型臂，連接輪子和底盤，另一條臂連到彈簧和減震器，這些部件都安裝在車内，以免影響空氣動力學。但實際上，正是诸如懸臂間角度、車内機械部件的複雜運動等具體细節，決定了懸掛系統能否正常工作。車隊通過調整懸掛系統來改善賽車在低速下的抓地力，保持車在賽道上的角度，以便空氣動力學正常工作。不過遺憾的是，車手是否坐得舒適並不在懸掛系統考慮之列。
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2013/04/16 04:24:50 發文 (IP：118.167.XXX.XXX，修改過4次，完整內容)

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