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文章是馬克休斯的，發表在2013年4月刊的AUTOSPORT雜誌。結合了賽車技術與輪胎特性，談到了許多實質的專業內容。
下為正文：
剖析當代三大巨星的駕駛技巧
費爾南多阿隆索，塞巴斯蒂安瓦特爾，劉易斯漢密爾頓，三位當代公認的圍場最佳車手，有著各自獨特的駕駛風格。長久以來，對頂尖車手的駕駛風格比較從未停歇過。在這個輪胎管理統治的年代，駕駛風格的差異更會對車隊的研發方向帶來前所未有的影響。而車手們孜孜以求的，是在攻彎過程中牢牢掌控著賽車重心的轉移與四輪的加載，不斷權衡著每個階段的速度得失。如何做到便取決於如何感知側向加速度。對此，他們各行其道並深信不疑。
總體來說，駕駛風格的區別主要體現在下壓力不足的低速彎。而高速彎的駕駛技巧千篇一律大同小異，完全取決於空氣動力學下壓力，車手並無多大發揮的空間。
倍耐力終結了車手或車隊對輪胎供應商予取予求的年代，各個車隊結合輪胎特性為麾下車手定制賽車，這給了當代車手在低速彎角展現各自獨特技巧的契機。
費爾南多阿隆索——轉向不足之王
費爾南多入彎的剎車力度中等偏重，初始部分的過彎階段也會帶著剎車。完全鬆開剎車踏板時，他迅速打足轉向，前胎開始會處於半鎖死狀態，造成了一些轉向不足的假象。少數情況下，前胎的抓地力比他預期得好時，過度的轉向鎖死會讓賽車尾部開始不安分起來，形成了些許的轉向過度——這又到了阿隆索非常擅長的領域，似乎一切都是在預判之中。當然，通常轉向不足會占據絕大部分的過彎過程，並由油門開度來掌握其間的平衡。
這種駕駛技巧在03~06年其間的雷諾賽車上體現得更為極端，不過這種技巧也並非專為那類重心偏尾部的賽車而生，只不過雷諾賽車的特性更適合發揮此技巧的優勢。阿隆索在2003年坦言，自卡丁車生涯以來，他一直是那樣開車的。
阿隆索利用這種駕駛技巧極大程度地壓榨了圈速——入彎極其活躍，卻能有效避免過多的轉向過度——並且具備極強的持續做圈速的能力。雖然這樣的駕駛方式會損失前胎一點點的抓地力上限，但能在至關重要的入彎初期讓賽車完全受控於車手，並能有效穩定住不安分的尾部。同時，這類技巧也在纏鬥起到很大的作用——適用於各種變化多端的賽車線，以及各種不同抓地力水平的賽道條件——車手對油門開度精確把握來控制賽車在彎中的位置（譯者注：指用油門大小來調節轉向不足與轉向過度，來控制輪胎鎖死賽車滑移的幅度）。
這是凌駕於賽車之上的駕駛技巧，強調對賽車的完全掌控，而不是萊庫寧般跟隨賽車自身的特性走線。實際上，倒是馬薩的駕駛風格接近於阿隆索，但對剎車的使用不如阿隆索那樣激進。馬薩的剎車更早更穩定，但不常使用轉向鎖死與輪胎鎖死來控制賽車走線。2010和2011年的法拉利賽車，是阿隆索對轉向鎖死與輪胎鎖死的應用技巧的集中體現，他極大地彌補了賽車難以快速讓輪胎升溫的缺陷。
實際上，阿隆索根本不需要前胎的終極抓地力，賽車只要稍有轉向跡象，他就能用剎車與油門來控制入彎角度——幾乎是拉力賽的駕駛技巧。這與舒馬赫崇尚的避免大幅轉向的中性入彎的理念大相徑庭——在輪胎大戰年代的法拉利賽車完美平衡，同時兼備轉向不足與轉向過度的延展性；而在當今強調輪胎管理（譯者注：這裡談到輪胎管理，是在說利用輪胎特性壓榨圈速，而不是省胎）的倍耐力年代，顯然阿隆索更為強勁的駕駛技術更為有效。舒馬赫在梅賽德斯依舊沿用過去的駕駛風格，對轉向鎖死極度抗拒，他死死地執著於轉向鎖死等於損失動量的舊觀念。殊不知當輪胎承受不了動量時，只要有絲毫的轉向鎖死，賽車的側滑便會失去中性（譯者注：即，或轉向不足，或轉向鎖死）的特性。因此，阿隆索的駕駛風格的適應能力更強。
2013年倍耐力輪胎的抓地力更強，阿隆索的駕駛風格是否依然奏效是個相當有趣的問題。即使不奏效的話，毫無疑問阿隆索能立刻調整並適應，就像當初2007年他從米其林轉投普利司通那樣——也就是幾場比賽的時間而已。
塞巴斯蒂安瓦特爾——轉向高手
像阿隆索一樣，瓦特爾的剎車中等偏重，但入彎的轉向不如阿隆索激進。瓦特爾偏好活躍的賽車，要求賽車入彎階段轉向敏銳，而一旦前胎恢復抓地力，他就會迫不及待地鬆開部分的入彎轉向鎖死，導致賽車尾部不安分起來。他憑藉對賽車極佳的轉向控制感，用這樣的方式（譯者注：盡早利用不安分的尾部幫助轉向）來加速賽車的轉向。
藉助著紅牛吹氣擴散器帶來的額外尾部下壓力，瓦特爾第一個挖掘出了有悖常識的駕駛方式：用超出常理的速度入彎，前輪一旦擠進彎角，就利用隨之而來的轉向過度來加速賽車轉向。常規來說，這種駕駛方式效果會很糟糕：尾部會在賽車轉向之後持續側滑，出彎速度的損失，會超過之前獲得的額外入彎速度。但2011年紅牛賽車的吹氣擴散器，會讓賽車在出彎加油階段迅速獲得額外吹氣下壓力，把賽車尾部牢牢釘死在地面。因此，他既獲得了超出常規的入彎速度，又在本該後輪打滑的轉向過度階段利用了吹氣擴散器穩定了尾部——兼得魚與熊掌。
塞巴相當出色地適應了這種方式，這是相當反自然的駕駛方式——後輪已經在側滑，賽車本該立刻收油的。
當2012年規則禁用了吹氣擴散器之後，紅牛從原本的統治地位，恢復到了“僅僅”是極具競爭力地位，而瓦特爾對韋伯的圈速優勢也消逝殆盡。但2012賽季後1/3部分，紅牛重塑了車身尾部，不僅重獲了源自排氣的下壓力，更是調整了後懸掛，給予了賽車在低速彎角的傾側轉向過度特性（譯者注：傾側轉向，是一個專業術語，是賽車懸掛的設計理念，幾乎所有的賽車——哪怕是轉向過度的賽車——都會被設計成傾側轉向不足。傾側轉向過度/不足，與平時常說的轉向過度/不足，是完全不同的概念，不能混淆）。這讓塞巴又能加速賽車轉向了——只要一踩剎車，排氣就帶來額外下壓力，後輪打滑立刻消失。賽車輕而易舉地恢復了2011年的特性，塞巴再一次得以使用他聲稱的“我的獨家技術”。RB9在巴塞羅那冬測時在低速彎角表現說明，這一特性被保留到了2013年，甚至可能進一步被強化了。
賽車入彎，尾部活躍，轉向積極，完美調整至彎心位置，然後在放鬆轉向鎖死的同時，油門到底出彎。這是賽車技術與駕駛技巧協調研發的精巧案例。
這成果之中，究竟有多少來自紐維和他的紅牛賽車，又有多少來自瓦特爾，已無可辨析，也並不重要。這毫無疑問是一個有機系統的發展過程，技師別無選擇，只有迎合車手徹底其發揮自身技術特點的唯一一路。否則，誰會去設計一部“傾側轉向過度”的車？
劉易斯漢密爾頓——延剎後裔
劉易斯是一個典型的遲剎車，偏好轉向過度的車手，繼承了傑森林特（Jochen Rindt），羅尼皮特森（Ronnie Peterson），可可羅斯伯格（Keke Rosberg）和米卡哈基寧（Mika Hakkinen）的光榮傳統。他對剎車有著驚人的敏銳感知，在賽車有充足空動下壓力時延遲重剎，並懂得如何隨著下壓力水平的下降來調整剎車力度，讓車輪始終處於鎖死邊緣。
漢密爾頓對制動力要求非常高。他能準確把握幾何上的完美走線，經常可以看到，他在慢速彎角的剎車比阿隆索晚，帶著相當大膽的速度入彎，導致尾部無法穩定在賽車線上。但他的賽車不具備紅牛那樣的吹氣下壓力，通常尾部持續打滑得更久，比瓦特爾更費時，導致彎中的速度更慢。但他對賽車的細緻入微的感覺——對不利局面的及早處理——極大程度地克服了賽車的缺陷。在轉向過度的傳統賽車（譯者注：這裡是相對於紅牛吹氣的“非傳統”賽車）中，他比任何人都快。
他在很大程度上，是一個應變型車手。賽車達到彎心時，他已經做好了應對任何狀況的準備，全然不用逐漸適應來尋找節奏。他對抓地力的感知，並不是通過方向盤對指尖的感官傳遞，而是與賽車直接互動，並自信總能找到應對的方式。帕蒂羅恩（Paddy Lowe）回憶起劉易斯對轉向過度的喜好時指出，這可能會引導邁凱輪往更激進的方向研發——強調賽車指向的敏銳性，不注重賽車穩定性——後來事實證明這個研發方向並不成功，也許簡森巴頓也該承擔部分責任。顯然簡森對2010年的賽車並不感冒，而對2011與2012年轉向中性的賽車更為偏好。
而漢密爾頓，就是拿來什麼車可以去適應——這也是他駕駛技巧的絕妙所在，對於賽車所有的操控特性，輪胎特點，抓地力水平以及天氣條件，他都能充分適應。只有在抓地力在每個彎角每圈都在變化的環境下——比如2012年的巴西站，簡森巴頓更精細的駕駛風格才會更快一些。
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