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充滿傳奇色彩的300 SL 在1952 年勒芒24 小時耐力賽迅速迎來勝利，爲奔馳車廠注入了充足信心，從而開始嘗試日漸火爆的F1 大獎賽。
二戰後的德國被一分爲二，奔馳車廠也是元氣大傷。好在戰後的歐洲經濟得到迅猛發展，使得奔馳回歸賽場的時間比預期提前了許多。奔馳曾在1914年到1934年間活躍於歐洲大獎賽(F1的前身)賽場，時隔20年後的回歸令奔馳車迷興奮不已。
F1賽事規則在1954年進行大幅修改，新規則限定參賽車輛必須配備2.5升發動機。這意味著所有賽車都需要重新設計發動機，從而削弱了老車隊在可靠性和穩定性方面的優勢，對奔馳來說則是難得的切入時機。大賽組織者也非常願意看到奔馳的回歸，德國人的加入可以填補1951年離去的阿爾法•羅密歐。
神奇的“直八”
擁有輝煌賽車曆史的奔馳，不僅代表著速度，也代表著先進的技術，此次爲F1準備的W196賽車便是對優良傳統的延續。新設計的奔馳發動機令競爭對手們目瞪口呆，雖然排量僅有2.5升，但采用直列八缸設計。
正如30年代的羅密歐8C使用的那台直列八缸發動機，這台直八的缸體也是由兩台直四發動機的鑄鐵缸體組合而成，兩個獨立的缸蓋內配置了雙頂置式凸輪軸。由於凸輪軸的長度僅有發動機長度的一半，從而解決了凸輪軸在高轉速時出現過多扭轉變形的難題。
氣門驅動機構采用一種稱爲Des Modromic的系統，這種先進的氣門控制系統利用凸輪軸開啓和關閉氣門，而傳統氣門驅動機構使用氣門彈簧關閉氣門，因此不會因爲轉速過高而出現氣門不能完全關閉的情況，這利於提升發動機最大轉速和馬力輸出。除此之外，在奔馳300SL上首次亮相的博世缸內直接噴射燃油供給系統也配備了這台直八發動機，使得動力輸出和經濟性同時受益。半個世紀之後的今天，缸內直噴技術才開始在民用車上得到推廣，由此可見奔馳在當時的領先程度。
奔馳2.5升直八發動機的峰值輸出爲257bhp，經過不斷調校和改進後，馬力在1955年增長到290 bhp，極限轉速更是高達8500 rpm，最高車速爲300 km/h。相比競爭對手的峰值馬力多出20 hp之多，爲奔馳W196的獲勝奠定了堅實基礎。爲了最大限度的降低重心高度，奔馳工程師將直列八缸發動機傾斜37度放置在車頭。發動機的動力輸出也非常特別，從曲軸中部而不是從後部向五前速變速箱輸出動力。
1955年英國大獎賽上，Moss和隊友方吉奧憑借W196的出色表現包攬冠亞軍。
75% 的獲勝率
W196賽車的車身設計圓潤飽滿、簡潔流暢，前置直列八缸發動機占用了超過一半的車身長度，駕駛艙只能退到後輪上方，車側的兩支鍍鉻排氣管和偏置於車頭右側的進氣口都是W196的經典設計。奔馳W196賽車大量借鑒300 SL的底盤技術，輕巧而堅固的車架由小口徑鋼管焊接而成，整備質量控制在835千克。采用雙叉式獨立前懸配扭杆彈簧，單橫臂式獨立後懸配扭杆彈簧，轉向機則爲循環球式。四輪鼓式制動器使用輕質合金降低非懸載質量，提高操控性。在鼓式制動器的內側裝上一套稱爲Turbo-Cooling的散熱裝置，以減少制動系統的熱衰退。
一部強悍的賽車需要一位出衆的車手來展現它的實力，奔馳成功說服方吉奧從瑪莎拉蒂跳槽。方吉奧駕駛W196在1954年的法國大獎賽首次亮相便顯現出巨大優勢並成功奪冠，令意大利和英國車隊完全失去戰鬥力。接著又拿下了德國大獎賽、瑞士大獎賽站和意大利大獎賽，方吉奧繼1950年之後第二次贏得年度車手冠軍。進入1955賽季，奔馳直列八缸發動機的輸出已提升到290 hp，並推出多種軸距和車身的W196。方吉奧首戰就獲勝，在故鄉阿根廷開了一個好頭。在整年的比賽中，方吉奧的最大對手便是隊友Stirling Moss，奔馳W196完全統治了賽場，方吉奧毫無懸念的第三次獲得年度車手冠軍。
因爲奔馳300SLR在勒芒耐力賽引發的悲慘事故，奔馳在賽季末做出了退賽的決定，如日中天的奔馳W196賽車僅參賽14個月就告別賽道，最終錄得12場大獎賽中9場獲勝的驕人戰績，成爲曆史上最輝煌的賽車之一。奔馳W196賽車的先進技術和設計理念隨後被競爭對手們紛紛仿效，對F1賽車的發展産生了深遠影響。
奔馳在1954年和1955年共生産了12輛W196賽車，保存至今的僅有8輛，最高成交價達到了2400萬美元。
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